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La Panda a idrogeno

 

 

Recentemente la Fiat ha presentato una nuova versione di Panda ad Idrogeno. Ma
è veramente così vicino il futuro dell’auto ad idrogeno? il sistema è in
sostanza composto da tre pile a combustibile. A piena potenza, il propulsore
Fuel Cell eroga 60 kW, consentendo alla vettura di raggiungere una velocità
massima di oltre 130 km/h, con un’accelerazione da 0 a 50 km/h in 5 secondi.
 La vettura supera facilmente una pendenza del 23%. La capienza del
serbatoio di idrogeno infine assicura un’autonomia di oltre 200 km nel ciclo
urbano, con un tempo di rifornimento rapidissimo: inferiore a 5 minuti, come
quello di una vettura a metano. Il motore elettrico di trazione (di tipo
asincrono trifase a corrente alternata) e la trasmissione sono collocati nel
vano motore insieme ai vari ausiliari necessari al funzionamento dell’intero
sistema.
Ma è tutto così semplice? purtroppo sembrerebbe di no: i sistemi di propulsione a Fuel Cell non saranno
disponibili in maniera diffusa nell’arco dei prossimi 15 o 20 anni. Inoltre
oggi ci sono ancora svariati problemi legati alla produzione, distribuzione,
stoccaggio dell’ idrogeno. Nel ciclo di produzione dell’idrogeno è ancora
largamente coinvolto il combustibile fossile per quanto concerne l’erogazione
di energia per la sua produzione. In secondo luogo  nella distribuzione e stoccaggio in
auto di questo combustibile pulito ci sono ancora dei problemi. L’idrogeno può
essere immagazzinato come gas compresso in bombole ad alta pressione, come
idrogeno liquido in adatti contenitori criogenici, oppure allo stato solido in
idruri metallici o in altri materiali in grado di assorbirlo in quantità
apprezzabile, come carbonio macinato o alanati. Anche se semplice ed economico,
l’uso di bombole ad alta pressione presenta seri problemi di sicurezza, di
ingombro e di peso. Un serbatoio di idrogeno liquido concentra una maggiore
capacità di idrogeno nell’unità di volume, ma comporta
problemi di costi per la
refrigerazione, di sicurezza, di manipolazione e di perdita per evaporazione.
Anche se l’idrogeno può essere impiegato come combustibile anche in un
normale motore a scoppio, dove brucia rapidamente a contatto con l’ossigeno
dell’aria. Tuttavia, l’efficienza di questa trasformazione termica d’energia da
chimica a meccanica è limitata dall’efficienza propria di un motore termico e
non supera il 25%.

Come potete vedere vi sono ancora numerosi problemi da risolvere prima di poter
assistere ad una commercializzazione su larga scala di queste tecnologie!

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