Questa comunque rimane la mia opinione:

Il fumo è un fattore distraente la guida intanto perchè prima bisogna cercare il pacchetto (soprattutto se si è soli nella vettura), poi bisogna accenderla e poi stare “attenti” a dove buttare la cenere…insomma un insieme di operazioni che distoglierebbero per qualche secondo la nostra attenzione che deve essere sempre proiettata verso l’esterno e non verso l’interno dell’abitacolo. Personalmente sono a favore di questa proposta di legge: innanzitutto perchè fumare è un azione che richiede ancora più attenzione che parlare al cellulare, in secondo luogo perchè sono contro il fumo e quindi ritengo questa legge come un’ulteriore passo avanti nell’educazione alla salute del cittadino, in terzo luogo ritengo che l’attenzione alla guida deve essere totale e continua, in quarto luogo perchè odio chi getta le cicche dall’auto in movimento. Lo trovo un gesto pericoloso oltre che irrispettoso del poveraccio (magari in moto) che ti sta dietro.

è inutile che i fumatori reclamino il loro diritto a non essere ulteriormente ghettizzati…qui c’è in ballo la sicurezza e la salute non solo vostra ma anche quella degli altri!

Se volete esprimere la vostra opinione oltre ai commenti potete anche partecipare al sondaggio

Innanzitutto chi compra da un concessionario ha due anni di garanzia. La garanzia si estende su tutte le parti dell’auto (meccaniche ed elettriche). L’unica possibilità che ha il concessionario di limitare questa garanzia è di ridurla ad un solo anno,  specificandolo nel contratto. Per ulteriori informazioni consultate il codice del consumo art 130 e seguenti.

Se ad un primo sguardo l’autovettura sembra in ordine, bisogna fare attenzione anche a ciò che non vediamo…: con una posizione da contorsionista bisognerebbe controllare che l’auto sotto non sia rugginosa o peggio marcia, lo stesso controllo va effettuato anche dietro le ruote (zona parafanghi) perchè sono zone molto soggette alle intemperie.

Se la macchina indica un basso chilometraggio i dischi dei freni non devono presentare grossi scalanature (quest’operazione non è sempre facile da effettuare: in particolare se i cerchi non sono in lega). Se il disco sembra molto sottile e consumato presumibilmente la macchina potrebbe avere più km.

Quando poi provate l’auto (soprattutto se è un motore diesel!) verificate che la partenza a freddo non dia problemi.  Durante la marcia cercate di testare i freni, in questa occasione non ci devono essere vibrazioni sul volante e durante la frenata l’auto non deve tirare a destra o a sinistra.  Allo stesso modo provando la vettura in un rettilineo lasciando il volante dritto e senza tenerlo per qualche secondo, l’auto non deve tirare a destra o a sinistra (altrimenti potrebbe esserci qualche problema di convergenza delle ruote o un braccetto dello sterzo piegato).

Per verificare invece il corretto funzionamento della frizione, occorre tirare le marce, e tra una marcia e l’altra verificare che non slitti. Questo succende quando, con una marcia innestata, accelerando il motore sale molto di giri e la velocità della macchina non aumenta nella giusta proporzione. E’ come se stessero pattinando le ruote, solo che non sono le ruote a pattinare, ma la frizione che slitta.

Controllate anche le guarnizioni dei vetri, che non siano troppo secche, la macchina potrebbe essere stata troppo al sole od in balia delle intemperie.

Nonostante tutto ciò occorre sempre una buona dose di fortuna quando si compra un auto usata!

Qui il link a un servizio di Striscia la notizia: “Il lifting al contachilometri” dove viene documentata una truffa da parte di un rivenditore di auto usate che come al solito scarica la colpa verso altri…alla fine Valerio Staffelli offre validi consigli su come comportarsi quando si acquista un auto usata con un chilometraggio dubbio…buona visione!

  Sergio Marchionne, Amministratore Delegato della Fiat, a settembre ha chiesto a Berlusconi di prorogare gli incentivi al 2010 per salvare il settore dell’industria automobilistica italiana, una prima “risposta” è giunta  da parte del Ministro dello Sviluppo Economico, Claudio Scajola, il quale ha dichiarato che gli incentivi in Italia hanno funzionato, e che quella della prosecuzione è una scelta auspicabile di cui però se ne parlerà al momento opportuno, e di concerto, con gli altri Paesi UE.

Ora gli altri Paesi hanno prontamente dato delle certezze ai loro cittadini, noi cosa stiamo aspettando? Penso che siano necessarie delle certezze sia al settore dell’industria auto sia a tutti gli italiani, specialmente in questo periodo.

Dopo un anno e mezzo dalla nascita di questo blog vorrei ringraziare innanzitutto la professoressa Roberta Milano per avermi fatto scoprire e appassionare al mondo della blogosfera ed il tutor di blog lab 2008 Andrea Beggi che mi ha dato indicazioni tecniche sul mondo dei blog. In secondo luogo ringrazio tutti coloro che hanno letto questo blog e lo hanno commentato, perchè vuol dire che possono  averlo trovato in qualche modo interessante e degno di qualche prezioso minuto di attenzione!

A volte capita che accendendo la macchina sentiamo dei rumori strani, come se si stesse lamentando. A volte questi rumori scompaiono come sono venuti con il riscaldarsi del motore, altre volte invece permangono fino a che il nostro veicolo dice basta, si ferma, chiede pietà e non riparte più.

Ci sono infatti dei segni premonitori che ci avvertono che qualcosa sta per capitare e che dobbiamo riparare la macchina o addirittura, quando non conviene, cambiarla.

Innanzi tutto pensiamo ai cigolii e stridori che si sentono al mattino quando partiamo. In genere sono dovuti o a cighie che sono un po’ usurate e da registrare, o da cuscinetti vari. Se i rumori permangono anche quando il motore è caldo è bene portare il mezzo dal meccanico e far eseguire le riparazioni necessarie per evitare che cinghie o cuscinetti si rompano causando rotture gravi al motore, tali avolte da rendere la riparazione antieconomica.

Per i picchiettii che si sentono provenire da sotto il cofano bisogn a stare tranquilli se a caldo svaniscono. Se persistono con il motore caldo a volte basta far regolare il gioco delle valvole dal meccanico. 

Un’altra avvisaglia è il consumo dell’olio. Nei motori diesel può essere normale un consumo d’olio di 1-1,5 lt ogni 10/15.000 km, anche se man mano che la tecnica aumenta i motori sono costruiti in maniera sempre più precisa e con tolleranze sempre minori. Nei motori benzina il consumo d’olio non dovrebbe preoccuparci, ma se su macchine di nuova concezione accusiamo consumi che vanno oltre i 0,5/0,8 lt ogno 10-15.ooo km allora occorre fa vedere la macchina da un esperto. In macchine datate, come la mini inglese o la 500 fiat, consumi dell’olio di questo calibro sono normali.

Infine i cali di potenza ed i consumi di carburante troppo elevati sono sintomo che qualcosa nel motore proprio non va. Per evitare di rimanere a piedi è bene rivolgersi ad officine specializzate, che eseguono dei test specifici al motore, come il controllo della compressione, e se ne vale la pena, con la sostituzione del motore vecchio con uno nuovo revisionato si torna in marcia a percorrere nuovamente migliaia di chilometri.

Innanzi tutto  la differenza tra additivi e trattamento per olii consiste nel fatto che l’additivo è formato da polimeri che si legano all’olio utilizzato e aiutano a ridurre gli attriti e le temperature di esercizio. Invece il trattamento è un prodotto chimico (in genere sono microparticelle di P.T.F.E. o teflon) che si lega alle superfici degli ingranaggi, pistoni, canne dei cilindri ecc, con un effetto migliore all’additivo e una durata maggiore.

Quando sostituiamo l’olio lo dobbiamo aggiungere nuovamente l’additivo,  mentre il trattamento rimane nel motore con il cambio dell’olio. Inoltre i polimeri degli additivi hanno una durata inferiore rispetto alle particelle micronizzate presenti nei trattamenti. Questi prodotti vengono commercializzati come trattamenti ceramici del motore, ma di ceramico non hanno nulla, la particella cuore di molti di questi prodotti è il P.T.F.E. o teflon che forma in breve tempo nel motore una micropellicola  antiattrito/antiossidazione (coefficiente di attrito 0,01%) resistentissima.

Vediamo ora i prodotti che ho acquistato, le loro differenze ed alcune riflessioni dopo che li ho provati. Siccome non dispongo di atrezzature per misurare la differenza di prestazioni prima e dopo l’uso di trattamenti e additivi, esprimerò solo le migliorie rilevate empiricamente.

Ho utilizzato su una Mini Cooper del 2005, dopo 34.500 Km, l’additivo per il cambio della Bardahl T&D, poichè la macchina accusava difficoltà nell’inserimento della retromarcia.

Dopo aver scolato l’olio vecchio del cambio, ho proceduto ad aggiungere l’olio nuovo (usato Castrol TAF-X sae 75-90 api GL 5) aggiungento una confezione dell’additivo menzionato. Effettivamente dopo alcuni chilometri percorsi per far mischiare bene l’olio con l’additivo, ho notato una notevole miglioria nella cambiata: più dolce e sono sparite le difficoltà d’inserimento della retro e non ho più   accusato grattate.

Ho utilizzato anche un’altro prodotto della CERACOT (TRATTAMENTO)  durante il cambio dell’olio, su due motori diesel turbo di applicazione marina. Nel caso di specie ho usato 1 confezione da 100 ml del prodotto menzionato per motore, efficace fino a 6 Lt d’olio. la procedura di applicaizone è stata quella di far scaldare l’olio ed il motore e dopo aggiungere questo trattamento. Quindi l’aver utilizzato la barca per almeno un quarto d’ora. Negli utilizzi successivi ho notato effettivamente una sensibile riduzione della temperatura ai massimi regimi.

Infine ho effettuato il trattamento anti-attrito al mio fuoristrada, un Land Rover 2500 TD. Ho sostituito gli oli del cambio e dei 3 differenziali, aggiungendo il trattamento A1 della Italdiesel. Ho proceduto ad acquistare dalla SINTOFLON il prodotto E.T. per la detergenza del motore e del rivestimento dello stesso con un film protettivo antiatrito a base di PTFE.

Con l’uso ho notato più che aumenti di potenza, una maggiore fluidità nella guida e una riduzione effettiva dei consumi del 10%. prima con un pieno di 45 lt facevo urbano 360-380 km, ora sono passato a 410-420 km.

NOTA IMPORTANTE: Per l’uso del trattamento, sottolineo che per ottenere il pieno effetto, i prodotti vanno messi a motore e olio caldi e che successivamente bisogna utilizzare il mezzo o il motore per almeno un’ora. Inoltre nell’uso del trattamento di detergenza, dopo circa 2500 km l’olio e filtro olio va cambiato, per questo si consiglia di farlo in prossimità del tagliando.  Nel mio caso dopo i 2500 km, ho sostituito olio e filtro olio e ho aggiunto con il nuovo olio il trattamento A1 dell’Italdiesel.

FRENI  A DISCO

Il controllo di questi freni si limita alla verifica dello stato d’usura delle pastiglie. La vita media di un set di pastiglie oscilla tra i 25.000 e i 35.000 km.

E’ importante ricordarsi di far rodare bene le pastiglie nuove con il disco usato per circa 200-300 km, usando con cautela i freni.

In caso di fischi durante la frenata, anche con pastiglie nuove, si può provare a carteggiare delicatamente la superficie d’attrito delle pastiglie se questa appare molto lucida.

Qualora invece i dischi siano molto rigati, e lo spessore del disco sia intaccato (spessore che va controllato con un comparatore millesimale e deve registrare una riduzione superiore a 1 mm che è il massimo del consumo consentito) occorre sostituirli. La sostituzione va effettuata a coppia, cioe su ogni asse entrambi i dischi. 

FRENI A TAMBURO

Nei freni a tamburo i problemi più frequenti sono quelli legati alle ganasce. In genere questi elementi durano molto più a lungo delle pastiglie, ma hanno il difetto che se si bagnano o si ungono (per incollamento dei pistoncini che spingono le ganasce contro il tamburo)  il loro potere frenante diminuisce e comunque la loro frenata in piena efficienza è meno efficace rispetto ai freni a disco. La durata delle ganasce può variare tra i 70.000 e 80.000 km.

Lo spessore minimo delle ganasce non deve essere inferiore ai 2 mm, altrimenti produrrebbe un surriscaldamento delle pareti del tamburo. Le ganasce possono essere riguarnite del materiale di attrito (ferodo) nelle apposite officine specializzate

Altro difetto e l’ovalizzazione del tamburo, dovuto a surriscaldamento del tamburo, che può accadere per frenate troppo lunghe, freno a mano dimenticato inserito. Se l’ovalizzazione non è eccessiva è sufficiente far rettificare il tamburo.

Altra cosa molto importante da ricordarsi è il controllo delle tubazioni di gomma, che andrebbero sostituite ogni 5 anni per la sicurezza che non si crepino causando la fuoriuscita del liquido frenante  con la possibile e oltremodo pericolosa conseguenza che l’auto non freni più.

Fonte : La mia auto, Vol4.

 I CAR. Il piacere di viziare la tua auto. http://www.sitoflash.it/laborchimica// 

Chiaramente la successione vorticosa con cui L’Unione Europea sforna normative euro 1,2,3,,, ecc, è uno strumento efficicace e gratuito  per far rinnovare il parco auto con molta frequenza. Non solo, il passaggio a Euro 0 a Euro 4 ha comportato la riduzione del 95% delle emissioni nocive. Euro 5 dimezza le emissioni di Euro 4, ma si tratta di dimezzare una briciola. Vale la pena spendere tutti queti soldi per una così piccola riduzione? Inoltre l’obbligo di omologare i NUOVI MODELLI (non le nuove auto) Euro 5 parte dal 1° gennaio 2009, sappiate che fino al 1 gennaio 2011 le auto Euro 4 potranno ancora essere vendute.  Quindi i modelli Euro 5 ready pubblicizzati con l’affermazione che avrebbero potuto rispettare la futura normativa euro 5, non sono euro 5, e nemmeno potranno diventarlo automaticamente d’ufficio o gratuitamente. L’art. 78 del C.d.S.  sancisce che per modifcare l’omologazione d’origine occorre:

• il montaggio di un kit o la modifica tecnica della vettura
• l’approvazione ed il nulla osta della Casa costuttrice
• la visita ed il collaudo da parte dela Motorizzazione, co annotazione della nuova omologazione sulla carta di circolazione.

Quindi un procedimento tutt’altro che semplice ed economico.

Fate perciò attenzione al momento dell’acquisto di una nuova automobile dell’indicazione sulla carta di circolazione dell’omologazione Euro 5 (cioè la frase : Rispetta il regolamento 715/2007 e 692/2008) altrimenti la macchina è e resterà Euro 4!!!!!!!

Allora tutto questo affannarsi a generare autovetture Euro 6 (previsto nel 2014) -7-8……… è veramente a tutela della nostra salute o della salute dei grossi gruppi industriali a scapito dei nostri interessi?

A voi l’ardua sentenza